توضیح تصویر:Bell Nexus  یک وسیله نقلیه تاکسی هوایی در مقیاس کامل با قدرت برخاستن عمودی و فرود عمودی بر سطح زمین است که از سیستم پیشرانه هیبریدی و برقی بهره می‌برد.
 
اظهارات اخیر توسط اداره ایمنی هواپیمایی کشوری استرالیا (CASA) اعتبار این ایده را صادر کرد که ما ممکن است طی پنج سال آینده تاکسی‌های پروازی را در استرالیا مشاهده کنیم.
 
پیتر گیبسون سخنگوی CASA گفت: "این مثل این است که شما درست بتوانید یک هلیکوپتر در بریزبن را دربست کرایه کنید تا به ساحل آفتاب بروید. این همه‌ی کاری است که آنها انجام می‌دهند، اما آنها این کار را در یک هواپیمای برقی انجام می‌دهند که توسط یک سیستم مدیریت ترافیک، کنترل می‌شود. سیستم و آنها این کار را با قیمت ارزان‌تری نسبت به کرایه کردن بالگرد انجام می‌دهند. "
 
به نظر می‌رسد آسان است، درست است؟ اما تفاوت زیادی بین یک سرویس کرایه دربست به سبک هلیکوپتری و یک ناوگان کاملاً عملی از تاکسی‌های پرنده وجود دارد - چه خودکار باشند و چه با خلبان انسانی. پنج سال بسیار خوش بینانه است.
 
در این جا چند سؤال وجود دارد که ما باید قبل از این که بتوانیم آن چشم انداز را به واقعیت تبدیل کنیم به آنها پاسخ دهیم.
 
1- همه پد‌های فرود را کجا قرار خواهیم داد؟
مفاهیم مربوط به تاکسی‌های هوایی در اشکال و اندازه‌های مختلفی وجود دارد. آنها ممکن است چهار مسافر، یا فقط یک مسافر را حمل کنند. آنها ممکن است یک روتور منفرد یا چندگانه داشته باشند. در هر صورت، اندازه پد فرود به احتمال زیاد شبیه به اندازه مورد نیاز برای یک هلیکوپتر کوچک است. یک صندلی کوچک دو نفره هیوز R22 به یک پد فرود به قطر حداقل 15 متر نیاز دارد.
 
تصور تعداد زیادی از پدهای فرود هر کدام به قطر 15 متر در یک محیط شهری، در مجاورتِ نزدیک خطوط برق و ساختمان‌ها، دشوار است. هزینه مساحت زمین شهری در حال حاضر گران است. احتمالاً تنها گزینه‌های موجود در یک منظر شهری، در صورت مستثنی کردن پارک‌ها، در صدر ساختمان‌ها قرار دارند.
 
حتی پس از آن، مگر این که ساختمان بسیار بزرگ باشد، ساخت بیش از یک یا دو پد تاکسی روی هر ساختمان بعید به نظر می‌رسد و همچنین پرهزینه است. این بدان معناست که ساخت بیش از 50 تا 100 پد فرود، برای مثال، درCBD  سیدنی ممکن نیست عملی باشد.
 
2- چه کسی اولویت فرود را خواهد گرفت؟
پدهای پهپادی نیاز به استفاده متوالی دارند. حتی با یک گردش کار بسیار کارآمد پنج دقیقه‌ای، یک پد فقط می‌تواند از پس حداکثر 12 فرود و برخاست در یک ساعت برآید.
 
بنابراین چه کسی تصمیم می‌گیرد کدام یک از تاکسی‌ها اولویت فرود را بگیرند و استفاده از پد را کنترل می‌کند؟ اگر اولین کسی که وارد می‌شود اولویت دارد، مقصدهای محبوب چگونه خدمات دهی می‌شوند؟ به عنوان مثال، چگونه گروه زیادی از مردم همه به کریکت وارد و از آن خارج می‌شوند؟
 
 
توضیح تصویر: محتمل‌ترین مکان برای پدهای فرود در قسمت بالای ساختمان‌ها است.
 
3- چگونه می‌توانیم از امنیت آنها اطمینان حاصل کنیم؟
هلیکوپترهای موجود به اندازه کافی ایمن و با خیال راحت پرواز می‌کنند، اما برای بلند کردن هواپیما، خلبان، سوخت و بار زیاد به نیروی موتورهای توربینی یا پیستونی نیاز هست. هزینه هلیکوپترها در حال حاضر برای یک کاربر متوسط ​​گران است.
 
بنابراین شاید از مفهوم روتور کج، کواد کوپتر استفاده شود، اما حتی بل بوئینگ نیز تلاش کرده است برای V22 Osprey  خود از قابلیت اطمینان بالایی برخوردار شود. موتورهای برقی ممکن است راه حل باشد. همان طور که توسط هلیکوپتر برقی فرانسوی ولتا نشان داده شده است، توسعه دهندگان در راه ایجاد موتورهای الکتریکی مناسب برای توان دوار برای حمل یک نفر هستند، اما فناوری باتری یک عامل محدود کننده است.
 
کسب اطمینان از این که سیستم قدرت موتور، سیستم الکتریکی و سیستم ناوبری قابل اعتمادند حیاتی است. واشنگتن پست 418 تصادف هواپیمای بدون سرنشین را در عملیات نظامی ایالات متحده در سراسر جهان طی 12 سال تا 2013 گزارش داده است. تفاوت زیادی بین یک سرویس کرایه دربست به سبک هلیکوپتری و یک ناوگان کاملاً عملی از تاکسی‌های پرنده وجود دارد هواپیماهای بدون سرنشین تقریباً در نیمی از این موارد نابود شده‌اند یا دچار خسارت‌هایی شده‌اند، با هزینه کل این موارد بالغ بر بیش از 2 میلیون دلار.
 
سیستم تصویب هواپیماهای غیرنظامی برای تسهیل قابلیت اطمینان به آزمایشات گسترده‌ای نیاز دارد و در بسیاری از موارد برای تأمین خرابی سیستم نیاز به سیستمی دوگانه است. این یک چالش بزرگ برای تولید کنندگان تاکسی‌های پروازی - و برای CASA خواهد بود.
 
4- تاکسی‌های هوایی از کجا باید پرواز کنند؟
به گفتهCASA ، تاکسی‌های هوایی دارای خلبان منوط به مقررات موجود CASA خواهند بود، اما تاکسی‌های هوایی خودکار یا هواپیماهای بدون سرنشین داستانی متفاوت دارند.
 
هواپیماهای بدون سرنشین (یا پهپادها) در حال حاضر محدود به پرواز در فضای هوایی مجزا از فضای مربوط به هواپیماهای سرنشین دار شده‌اند. این بدان معناست که آنها نمی‌توانند بالاتر از 400 فوت (122 متر) از سطح زمین پرواز کنند و اجازه فعالیت در نزدیکی فرودگاه‌ها را نیز ندارند. این آیین نامه‌ها برای کاهش خطرات برای هواپیماهای مسافربری طراحی شده‌اند - برخی از آنها بیش از 500 نفر را حمل می‌کنند.
 
اما برج سیدنی تقریباً 1000 فوت (305 متر) ارتفاع دارد و بسیاری از ساختمان‌های شهری متجاوز از 400 متر (122 متر) ارتفاع دارند. این بدان معنی است که مجموعه‌ای از محدودیت‌های تغییر یافته ارتفاع لازم است. چه کسی این پارامترها را تنظیم می کند؟ و هنگامی که خدمات اضطراری نیاز به استفاده منحصر به فرد از فضای هوایی دارند، تاکسی‌های پهپادی چگونه واکنش نشان می‌دهند؟
 
5- چگونه از برخورد هوایی جلوگیری خواهیم کرد؟
هواپیماهای حمل و نقل هوایی عمومی هدایت شونده توسط انسان هنگام پرواز در سطوح پایین تر با استفاده از قوانین بصری پرواز به "دیدن و دیده شدن" اعتماد می‌کنند. اگر محدودیت ارتفاع را برای تاکسی‌های پهپادی تغییر دهیم، چگونه آنها خود را با "دیدن و اجتناب" مطابقت می‌دهند؟
 
در حال حاضر بسیاری از هواپیماهای بدون سرنشین موانعی برای جلوگیری از برخورد دارند. چالش، ایجاد پروتکل‌هایی خواهد بود که به طور مداوم و ایمن توسط تعدادی از هواپیماهای بدون سرنشین در پروازهای مجاور یکدیگر استفاده شوند.
 
منبع: جیسون میدلتون – PHYS.ORG